Του Γεράσιμου Σεραφειμίδη
Παρά τη θεαματική άνοδο των ναύλων στη μεταφορά χύδην ξηρού φορτίου, η αγορά μεταχειρισμένων πλοίων εμφανίζει αξιοσημείωτη στασιμότητα, με τις αγοραπωλησίες να καταγράφουν οριακή αύξηση σε σχέση με το 2025. Οι υψηλές αποτιμήσεις, η περιορισμένη διαθεσιμότητα σύγχρονων πλοίων και η αυξανόμενη παρουσία των Κινέζων αγοραστών διαμορφώνουν νέες ισορροπίες στην αγορά.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarksons για τον Οκτώβριο, οι μέσες αποδόσεις των bulk carriers, σε όλες τις κατηγορίες μεγέθους, διαμορφώνονται 47% υψηλότερα σε σχέση με το 2025. Ωστόσο, η δραστηριότητα στη δευτερογενή αγορά πλοίων παρουσιάζει αύξηση μόλις 1,7%, σύμφωνα με τα στοιχεία του ελληνικού ναυλομεσιτικού οίκου WeberSeas.
Ειδικότερα, από τις αρχές του έτους έχουν αλλάξει χέρια 615 πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου χωρητικότητας άνω των 28.000 dwt, έναντι 605 πλοίων κατά την αντίστοιχη περίοδο του προηγούμενου έτους. Πρόκειται δηλαδή για μόλις δέκα επιπλέον συναλλαγές, παρά τη σημαντική βελτίωση των συνθηκών στη ναυλαγορά.
Το ερώτημα που προκύπτει είναι γιατί η ενίσχυση της κερδοφορίας των πλοιοκτητών δεν μεταφράζεται σε μεγαλύτερη επενδυτική δραστηριότητα.
Xάσμα μεταξύ αγοραστών και πωλητών
Όπως εξηγεί ο Will Fray, επικεφαλής αναλυτής της αγοράς ξηρού φορτίου στη Maritime Strategies International (MSI), η σχέση μεταξύ της πορείας των ναύλων και της δραστηριότητας στις αγοραπωλησίες πλοίων δεν είναι τόσο στενή όσο θα μπορούσε κανείς να υποθέσει.
Μιλώντας στο TradeWinds, αναφέρει ότι καθοριστικό ρόλο διαδραματίζει η διαφορά μεταξύ των τιμών που ζητούν οι πωλητές και εκείνων που είναι διατεθειμένοι να καταβάλουν οι υποψήφιοι αγοραστές, το λεγόμενο bid-ask spread.
Σύμφωνα με τον ίδιο, όταν καταγράφεται περιορισμένος αριθμός συναλλαγών, αυτό συνήθως συνδέεται με μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ των προσδοκιών των δύο πλευρών.
Οι τιμές στις συναλλαγές που πραγματοποιούνται σήμερα παραμένουν ιδιαίτερα υψηλές, γεγονός που ενθαρρύνει τους πλοιοκτήτες να διατηρούν αντίστοιχες απαιτήσεις για τα δικά τους πλοία. Από την άλλη πλευρά, οι αγοραστές εμφανίζονται περισσότερο επιφυλακτικοί, αποφεύγοντας να προχωρήσουν σε εξαγορές σε επίπεδα τιμών που ενδέχεται να περιορίσουν τις μελλοντικές αποδόσεις των επενδύσεών τους.
Έτσι, παρά την ισχυρή ναυλαγορά, δημιουργείται ένα περιβάλλον στο οποίο οι πωλητές δεν έχουν ιδιαίτερο κίνητρο να μειώσουν τις απαιτήσεις τους, ενώ οι αγοραστές προτιμούν να περιμένουν.
Τα μεταχειρισμένα ultramax ακριβότερα από τα νεότευκτα
Σύμφωνα με τον Bilal Muftuoglu, επικεφαλής του τμήματος ερευνών ξηρού φορτίου του ναυλομεσιτικού οίκου Howe Robinson, η περιορισμένη προσφορά σύγχρονων πλοίων υψηλής ενεργειακής απόδοσης έχει οδηγήσει σε ασυνήθιστες συνθήκες στην αγορά μεταχειρισμένων.
Όπως εξηγεί, ελάχιστα σύγχρονα πλοία τύπου eco διατίθενται προς πώληση, ενώ όσα εμφανίζονται στην αγορά επιτυγχάνουν εξαιρετικά υψηλά τιμήματα.
Η κατάσταση είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστική στην κατηγορία των ultramax, όπου οι τιμές των πλοίων ηλικίας πέντε ετών έχουν πλέον ξεπεράσει ακόμη και τις τιμές των αντίστοιχων νεότευκτων.
Οι εκπτώσεις στις αποτιμήσεις των πλοίων ηλικίας 10 και 15 ετών σε σύγκριση με τα νεότευκτα έχουν περιοριστεί στα χαμηλότερα επίπεδα των τελευταίων οκτώ έως εννέα ετών.
Σημαντικό ρόλο σε αυτή την εξέλιξη διαδραματίζουν οι Κινέζοι αγοραστές, οι οποίοι έχουν ενισχύσει τη ζήτηση για ultramax, καθώς η χώρα προχωρά στην ανανέωση του στόλου που εξυπηρετεί τις παράκτιες μεταφορές της, ενώ παράλληλα αυξάνονται οι εξαγωγές μικρότερων κατηγοριών χύδην φορτίων (minor bulks).
Οι συγκεκριμένες συνθήκες έχουν μεταβάλει σημαντικά και την επενδυτική λογική της αγοράς. Όπως σημειώνει ο Muftuoglu, για τους επενδυτές με βραχυπρόθεσμο ορίζοντα δεν είναι πλέον οικονομικά ελκυστική η αγορά πλοίων ηλικίας έως πέντε ετών, όπως συνέβαινε παραδοσιακά.
Αντίθετα, η περιορισμένη διαθεσιμότητα σύγχρονων πλοίων έχει μετατοπίσει το ενδιαφέρον προς παλαιότερες μονάδες, με αποτέλεσμα να αυξηθεί φέτος η μέση ηλικία των μεταχειρισμένων bulk carriers που αλλάζουν χέρια.
Ωστόσο, η αγορά παλαιότερων πλοίων απευθύνεται κυρίως σε επενδυτές με βραχυπρόθεσμη στρατηγική αξιοποίησης των υψηλών ναύλων, γεγονός που περιορίζει τον αριθμό των δυνητικών αγοραστών.
Στροφή στα ναυπηγεία και παραγγελίες μετά το 2030
Διαφορετική στρατηγική ακολουθούν οι πλοιοκτήτες με μακροπρόθεσμο επενδυτικό ορίζοντα, ιδιαίτερα εκείνοι που επιδιώκουν την ανανέωση των στόλων τους.
Αντί να καταβάλουν υψηλά τιμήματα για μεταχειρισμένα πλοία, προτιμούν να περιμένουν μέχρι να απελευθερωθούν διαθέσιμες θέσεις στα ναυπηγεία για την κατασκευή νέων μονάδων.
Σύμφωνα με τον επικεφαλής αναλυτή της Howe Robinson, ολοένα περισσότεροι επενδυτές στρέφουν πλέον την προσοχή τους σε διαθέσιμες ημερομηνίες παράδοσης από το 2030 και το 2031 και μετά.
Η εξέλιξη αυτή θα μπορούσε να οδηγήσει σε νέα αύξηση των παραγγελιών bulk carriers τα επόμενα χρόνια, καθώς εκτιμάται ότι μέχρι τότε θα έχει ενισχυθεί η διαθέσιμη ναυπηγική δυναμικότητα διεθνώς.
Ο Muftuoglu εκτιμά ότι οι παραγγελίες άλλων κατηγοριών πλοίων, όπως δεξαμενόπλοια, containerships και LNG carriers, ενδέχεται να επιβραδυνθούν, δημιουργώντας περισσότερο χώρο στα ναυπηγικά προγράμματα για τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου.
Στην κορυφή της ζήτησης supramax και ultramax
Τα στοιχεία της WeberSeas αποτυπώνουν σημαντικές διαφοροποιήσεις μεταξύ των επιμέρους κατηγοριών πλοίων.
Τη μεγαλύτερη δραστηριότητα καταγράφουν τα supramax και ultramax, με συνολικά 203 αγοραπωλησίες από τις αρχές του έτους. Ακολουθούν τα μικρότερα handysize, με 170 πλοία να έχουν αλλάξει ιδιοκτησία.
Αντίθετα, στις μεγαλύτερες κατηγορίες της αγοράς, οι οποίες έχουν καταγράψει ιδιαίτερα ισχυρές επιδόσεις στη ναυλαγορά, η δραστηριότητα στις αγοραπωλησίες εμφανίζεται μειωμένη.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση των newcastlemax, όπου έχουν πραγματοποιηθεί μόλις 12 συναλλαγές, αριθμός μειωμένος κατά 40% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2025.
Μάλιστα, τα έξι από τα συγκεκριμένα πλοία προέρχονται από πωλήσεις της μεταλλευτικής εταιρείας Rio Tinto Shipping.
Αντίστοιχη εικόνα παρατηρείται και στα capesize, όπου οι αγοραπωλησίες έχουν υποχωρήσει κατά 11%, με μόλις 52 πλοία να έχουν αλλάξει χέρια από τις αρχές του έτους.
Αξιοσημείωτο είναι ότι περισσότερο από το ήμισυ αυτών των πλοίων έχει αποκτηθεί από κινεζικά συμφέροντα.
Η Κίνα αλλάζει τις ισορροπίες στα capesize
Η ενίσχυση της κινεζικής παρουσίας στην αγορά μεταχειρισμένων capesize αποτελεί έναν ακόμη παράγοντα που επηρεάζει τη συμπεριφορά των ανεξάρτητων πλοιοκτητών.
Σύμφωνα με τον Will Fray της MSI, οι ανεξάρτητοι πλοιοκτήτες ενδέχεται να εμφανίζονται επιφυλακτικοί απέναντι στον αυξανόμενο έλεγχο που αποκτά η Κίνα στις θαλάσσιες μεταφορές πρώτων υλών.
Ενδεικτικό παράδειγμα αποτελεί η ναυπήγηση μεγάλων πλοίων μεταφοράς μεταλλευμάτων (Very Large Ore Carriers – VLOCs) για κινεζικά συμφέροντα, τα οποία προορίζονται να εξυπηρετήσουν τις αυξανόμενες εμπορευματικές ροές από τη Δυτική Αφρική.
Η εξέλιξη αυτή ενισχύει τον έλεγχο των κινεζικών εταιρειών επί σημαντικού μέρους των μεταφορών πρώτων υλών, περιορίζοντας δυνητικά τις ευκαιρίες για ανεξάρτητους πλοιοκτήτες.
Τα στοιχεία της MSI είναι αποκαλυπτικά για τη μεταβολή των ισορροπιών. Στις φετινές αγοραπωλησίες μεταχειρισμένων capesize για τις οποίες είναι γνωστή η προέλευση του αγοραστή, σχεδόν τα μισά πλοία έχουν αποκτηθεί από κινεζικά συμφέροντα. Αντίθετα, κατά την περίοδο 2021-2023, το αντίστοιχο ποσοστό διαμορφωνόταν κοντά στο 20%.
Πρόκειται για σημαντική μεταβολή στη σύνθεση της επενδυτικής ζήτησης, η οποία, σύμφωνα με τον Fray, ενδέχεται να λειτουργεί ανασταλτικά στη δραστηριότητα των αγοραπωλησιών, πέρα από τη διαφορά μεταξύ των τιμών που ζητούν οι πωλητές και εκείνων που προσφέρουν οι αγοραστές.
Στα 34.550 δολάρια οι ετήσιες ναυλώσεις capesize
Παρά την περιορισμένη δραστηριότητα στη δευτερογενή αγορά, οι αποδόσεις των capesize εξακολουθούν να διαμορφώνονται σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα.
Σύμφωνα με την Clarksons, οι ναύλοι για ετήσια χρονοναύλωση ενός capesize χωρητικότητας 180.000 dwt, κατασκευής 2015 και ενεργειακά αποδοτικού σχεδιασμού, εκτιμώνται σήμερα στα 34.550 δολάρια ημερησίως.
Μάλιστα, την πρώτη εβδομάδα του Σεπτεμβρίου, οι αντίστοιχες αποδόσεις είχαν φτάσει τα 43.000 δολάρια ημερησίως, καταγράφοντας το υψηλότερο επίπεδο από τον Ιανουάριο του 2009.
Η εξέλιξη αυτή επιβεβαιώνει τη σημαντική ενίσχυση της αγοράς των μεγάλων bulk carriers, χωρίς ωστόσο να έχει προκαλέσει ανάλογη κινητικότητα στις αγοραπωλησίες.
Όσον αφορά τις προοπτικές, η Maritime Strategies International εκτιμά ότι οι αποδόσεις των capesize θα συνεχίσουν να χαρακτηρίζονται από μεταβλητότητα καθώς η αγορά εισέρχεται στο 2027, με τη μεσοπρόθεσμη πορεία τους να παραμένει αβέβαιη.
Ακολούθησε το Politics24
Οι σημαντικότερες πολιτικές ειδήσεις και αναλύσεις, χωρίς περιττό θόρυβο.